物质建设第三计划(4)

第三计划(4)

　　〖戊〗广州云南大理腾越线

　　此线长约一千三百英里。起自广州，迄于云南、缅甸边界之腾越。其首段三百英里，自广州至大湟，与丁线相同。自大湟江口分支至武宣，循红水江常道，经迁江及东兰。于是经兴义县，横过贵州省之西南隅入云南省，至罗平，从陆凉一路以至云南省城。自省城经过楚雄，以至大理。于是折而西南，至永昌，遂至腾越，终于缅甸边界。

　　在广西之东兰、近贵州边界处，此路应引一支线，约长四百英里。此线应循北盘江流域，上至可渡河与威宁，于昭通入云南，在河口过扬子江。即于此处入四川，横截大凉山，至于宁远。此路所以开昭通、宁远间有名铜矿地之障碍，此项铜矿为中国全国最丰之矿区也。

　　此路本线，自东至西，贯通桂、滇两省，将来在国际上必见重要。因在此线缅甸界上，当与缅甸铁路系统之仰光、八莫一线相接，将来此即自印度至中国最捷之路也。以此路故，此两人口稠密之大邦，必比现在更为接近。今日由海路，此两地交通须数礼拜者，异时由此新路，则数日而足矣。

　　〖己〗广州思茅线

　　此线至缅甸界止，约长一千一百英里。起自广州市西南隅，经佛山、官山，由太平墟渡过西江，至对岸之三洲墟。于是进入高明、新兴、罗定。既过罗定，入广西界，至平河，进至容县。于是西向，渡左江，至于贵县，即循左江之北岸以达南宁。在南宁应设一支线，约长一百二十英里，循上左江水路以至龙州，折而南，至镇南关、安南东京界上止，与法国铁路相接。其本线，由南宁循上右江而上，至于百色。于是过省界入云南，至剥隘，经巴门、高甘、东都、普子塘一路，至阿迷州，截老街、云南铁路而过。由阿迷州进至临安府、石屏、元江。于是渡过元江，通过他郎、普洱及思茅，至缅甸边界近澜沧江处为止。此线穿入云南、广西之南部锡、银、锑三种矿产最富之地，同时沿线又有煤铁矿田至多，复有多地产出金、铜、水银、铅。论其农产，则米与花生均极丰饶，加以樟脑、桂油、蔗糖、烟叶，各种果类。

　　〖庚〗广州钦州线

　　此线从西江铁路桥西首起算，约长四百英里。自广州起，西行至于太平墟之西江铁路，与己线同轨。过江始分支，向开平、恩平，经阳春，至高州及化州。于化州须引一支线，至遂溪、雷州，达于琼州海峡之海安，约长一百英里。于海安再以渡船与琼州岛联络。其本线，仍自化州西行，过石城、廉州、钦州，达于与安南交界之东兴为止。东兴对面芒街至海防之间，将来有法国铁路可与相接。此线全在广东省范围之内，经过人口多、物产富之区域，线路两旁皆有煤铁矿，有数处产金及锑，农产则有蔗糖、生丝、樟脑、苎麻、靛青、花生及种种果类。

　　此系统内各线，如上所述，约六千七百英里。此外须加以联络成都、重庆之两线。又须另设一线，起自乙线遵义之东，向南行至瓮安，与丙线接；又一线自丙线之平越起，至丁线之都匀；又一线由丁线贵州界上一点，经南丹、那地，以至戊线之东兰，再经泗城，以至己线之百色。此联络各线，全长约六百英里。故总计应有七千三百英里。

　　此系统将于下文所举三线经济上大有关系：

　　一法国经营之老街、云南府已成线，及云南府、重庆计划线。此线与己线交于阿迷州，与戊线交于威宁，与丁线交于叙府，与丙线交于沪州，而与甲乙两线会于重庆。

　　二英国经营之沙市、兴义计划线。此线与甲线交于辰州，与乙线交于镇远，与丙线交于平越，与丁线交于贵阳，而与戊线之支线交于永定西方之一点。

　　三美国经营之株洲、钦州计划线。此线与甲线交于永州，乙线交于全州，丙线交于桂林，丁线交于柳州，戊线交于迁江，己线交于南宁，而与庚线会于钦州。

　　所以此法、英、美三线，与本系统各线，一律完成之后，中国西南各省之铁道交通可无缺乏矣。

　　此诸线皆经过广大且长之矿产地，其地有世界上有用且高价之多种金属。世界中无有如此地含有丰富之稀有金属者，如钨、如锡、如锑、如银、如金、如白金等等；同时又有虽甚普通而尤有用之金属，如铜、如铁、如铅。抑且每一区之中，均有丰裕之煤。南方俗语有云：“无煤不立城。”盖谓预计城被围时，能于地中取炭，不事薪采，此可见其随在有煤产出也。四川省又有石油矿及自然煤气（火井），极为丰裕。

　　是故吾人得知，以西南铁路系统开发西南山地之矿产利源，正与以西北铁路系统开发蒙古、新疆大平原之农产利源，同其重要。此两铁路系统，于中国人民为最必要，而于外国投资者又为最有利之事业也。论两系统之长短，大略相同，约七千英里。此西南系统，每英里所费平均须在彼系统两倍以上，但以其开发矿产利源之利益言，又视开发农产利源之利益更多数倍也。

　　◎第四部建设沿海商埠及渔业港

　　既于中国海岸为此三世界大港之计划，今则已至进而说及发展二三等海港及渔业港于沿中国全海岸，以完成中国之海港系统之机会矣。近日以吾北方大港计划为直隶省人民所热心容纳，于是省议会赞同此计划，而决定作为省营事业立即举办，以此目的，经已票决募债四千万元。此为一种猛进之征兆。而其他规划，亦必或早或晚，或由省营，或由国营，随于民心感其必要，次第采用。吾意则须建四个二等海港、九个三等海港及十五个渔业港。

　　此四个二等海港，应以下列之情形配置之，即一在北极端，一在南极端，其他之港则间在此三世界大港之间。

　　此项港口，按其将来重要之程度排列之如下：

　　〖甲〗营口。
　　〖乙〗海州。
　　〖丙〗福州。
　　〖丁〗钦州。

　　〖甲〗营口

　　营口位于辽东湾之顶上，昔者尝为东三省之唯一海港矣。自改建大连为一海港以后，营口商业大减，昔日之事业殆失其半。以海港论，营口之不利有二：一为其由海入口之通路较浅，二为冬期冰锢至数月之久。而其胜于大连唯一之点，则为位置在辽河之口，拥有内地交通遍及于南满辽河流域之内；其所以仍保有昔时贸易之半与大连抗者，全以其内地水路之便也。欲使营口将来再能凌驾大连而肩随于前言三世界大港之后，吾人必须一面改良内地水路交通，一面浚深其达海之通路。关于通路改良之工程，当取与改良广州通海路相同之法，既设一水深约二十英尺之深水道，而又同时行填筑之工程。盖以辽东湾头广而浅之沼地，可以转为种稻之田，借之可得甚丰之利润也。至于内地水路交通，则不独辽河一系，即松花江、黑龙江两系统亦应一并改良。其最重要之工程，则为凿一运河，联此各系统，此则吾当继此有所讨论。

　　辽河与松花江间之运河，于将来营口之繁荣，实为最要分子。惟有由此运河，此港始能成为中国二等海港中最重要者。而在将来，此北满之伟大森林地及处女壤上丰富矿源，可以以水路交通与营口相衔接也。所以为营口计，此运河为最重要；使其缺此，则营口之为一海港也，最多不过保其现在之位置，人口六七万，全年贸易三四千万元，极矣，无由再占中国二等海港首位之位置矣。此运河可凿之于怀德以南，范家屯与四童山之间，与南满铁路平行，其长不及十英里；亦可凿之于怀德以北，青山堡与靠山屯之间，其长约十五英里。在前一线，所凿者短，而以全水路计则长，在后一线，运河之长几倍前者，而计此两江系统间之全水路则较短。两线均无不可逾越之物质的障碍，二者俱在平原，但其中一线高出海面上之度或较他一线为多，则将来择用于二者间唯一之取决点也。若此运河既经开竣，则吉林、黑龙江两富省及外蒙古之一部，皆将因此与中国本部可以水路交通相接，然则此运河不特营口之为海港大有需要焉也，又与中国全国国民政治上经济上亦大有关系。辽河、松花江运河完成以后，营口将为全满洲与东北、蒙古内地水路系统之大终点。而通海之路既经浚深以后，彼又将为重要仅亚于三大港之海港矣。

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